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Il motocarro Guzzi tre x tre,il"mulo meccanico".Originale fuoristrada a tre ruote motrici realizzato dalla casa di Mandello nel 1960 su richiesta dell'esercito ,in particolare del Generale Garbari.
Allora figura di spicco nel campo della motorizzazione militare.
Lo scopo
Lo scopo era quello di transitare su percorsi di montagna preclusi ai normali autocarri, portando un carico
di almeno 5 quintali ad una velocità superiore al passo di un mulo.
Si penso quindi ad un veicolo a tre ruote con un raggio di sterzate molto ridotto, a trazione integrale per
sfruttare al massimo l'aderenza, abbastanza leggero per avere un buon rapporto fra la tara e la portata e
con alcune caratteristiche del tutto particolari come la possibilità di variare la carreggiata, così da potersi
adattare a percorsi più impervi.
Costruttore: Moto Guzzi
Il Generale Garbari affidò questo compito alla Moto Guzzi , per la sua specifica esperienza nel campo dei
veicoli da trasporto a tre ruote e per i lunghi rapporti di collaborazione fra l'esercito e la casa di Mandello.
Il progetto fu sviluppato prima da Antonio Marcucci(l'ideatore della" Guzzina").Poi dall'ingenier Soldavini e
infine dall'ingenier Giulio Cesare Carcano.L'autore della famosa "otto cilindri" da competizione.
Caratteristiche
Strutturalmente si adottò lo schema che si era dimostrato il più valido per i motocarri: una ruota anteriore
sterzante e due ruote posteriori sopportanti il carico, con un telaio misto in tubi e lamiera stampata.
Per il motore si fece ricorso al grosso bicilindrico a v che l'ingenier Carcano aveva progettato qualche tempo prima, più per hobby che per altro, tanto per soffocare l'amarezza del ritiro
dalle competizioni e che attendeva un'utilizzazione pratica, dopo che era stata abbandonata l'idea di servirsene per una versione supersportiva della Fiat "500".
Il propulsore a v di 90°, ad aste e bilancieri: in particolare vi erano 2 alberi a camme nel basamento anziché uno solo al centro della v. Ovviamente erano privilegiate l'elasticità di marcia e la
robustezza, a scapito delle prestazioni. Il bicilindrico Guzzi era alimentato da un carburante Weber di tipo automobilistico l'accensione ere a spinterogeno "blindato", la lubrificazione a carter secco
con doppia pompa di mandata e recupero, l'avviamento era elettronico con alzavalvole, manovella supplementare e presa per una batteria di soccorso. Il motore era alloggiato praticamente sotto la
sella del guidatore. Il bello veniva dopo la frizione, del tipo monodisco a secco. La parte più interessante e complessa e del tre x tre ,infatti quella su cui i progettisti avevano potuto esercitare tutte
le loro capacità, era il complesso della trasmissione che comprendeva il cambio a 6 marce più la retromarcia, il differenziale centrale per ripartire la potenza fra le ruote posteriori e quella anteriore, il
differenziale per le ruote posteriori, il dispositivo per variare la carreggiata, gli alberi e i rinvii per comandare le ruote.
Insomma un complesso di ingranaggi, giunti cardanici e coppie coniche veramente impressionante. Il cambio era in
cascata, con ingranaggi sempre in presa, tranne la prima e la retromarcia che erano a ingranaggi scorrevoli. La partenza
avveniva normalmente in terza: i rapporti più corti servivano solo per la marcia fuori strada. Dalla seconda era derivata
la presa di forza per applicazioni ausiliarie. Il differenziale centrale era di tipo epicicloidale, con doppia cilindrica di entrata
pignone, corona e satelliti a dentatura diritta ed era completato da un dispositivo di "arresto indietreggio" azionato a mano
e con un blocco di sicurezza contro l'innesto della retromarcia. Il differenziale posteriore anch'esso bloccabile mediante
manicotto scorrevole a denti frontali, era costituito da una coppia conica di entrata a dentatura Gleason, satelliti e planetari a dentatura conica, rinvii di uscita alle ruote posteriori realizzati mediante
coppie Gleason. I rotismi per la variazione della carreggiata contenuti in un'unica scatola con i 2 differenziali e il cambio, comprendevano una presa di moto con coppia di ingranaggi cilindrici e un
inversore a ingranaggi conici sempre in presa, comandati da scorrevole a innesti frontali con posizione centrale di folle. Le ruote posteriori erano sopportate a sbalzo da 2 bracci longitudinali
in lamiera scanalata, oscillanti e collegati rigidamente fra loro (il molleggio era affidato a elementi elastici in gomma) bracci che erano avvicinabili o allontanabile fra loro, per l'appunto, variando
la carreggiata da un massimo di 1300mm a un minimo di 850mm. Lo spostamento, che normalmente veniva eseguito a veicolo in moto in uno spazio circa di 25mt, avveniva per mezzo di quadrilateri
articolati azionati dal meccanismo di variazione della carreggiata, che oltre agli organi sopraelencati comprendeva un giunto a scatto tarato per evitare pericolose sollecitazioni agli organi della
trasmissione, in albero telescopico a cardani, una coppia di riduzione a vite senza fine e un manicotto con doppia filettatura a chiocciola. Le ruote posteriori erano azionate da due alberi scorrenti
all'interno dei bracci scatolati, con giunti cardanici in testa e rinvii a coppie Gleason alle ruote posteriori. Dal differenziale centrale partiva poi un albero con giunti cardanici che passa nel V dei
cilindri e terminava alla testa di sterzo con un primo rinvio a coppia Gleason, seguito da un secondo rinvio con coppia cilindrica e terzo ingranaggio ozioso, che serviva per assecondare i movimenti
dello sterzo a volante.
Veniva poi, un albero contenuto nel monobraccio della sospensione telescopica (la ruota era a sbalzo) e un terzo rinvio fra albero e ruota con coppia Gleason, lubrificato a pressione come il secondo
rinvio. Le ruote avevano freni a tamburo e su quelle posteriori era possibile montare dei cingoli, il raggio minimo di sterzo era di 2 metri e 20 centimetri, la velocità massima 3x3 era di 6,5km/h, vel max senza trazione 45km/h il
consumo di circa 6,5km per litro. Venne costruito dal 1960 al 1963 in due lotti di circa 200 esemplari, più una preserie sperimentale di 20 unità: in totale quindi circa 240 pezzi.
In Carnia c'è un esemplare perfettamente funzionante proprietario Mattia che ringrazio per la documentazione e le foto che seguono.
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